Oικολογικό Συνέδριο
AYTOKINHTA ΜΗΔΕΝΙΚΩΝ ΡΥΠΩΝ1ο ΠΑΝΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ
H ΑΘΗΝΑ ΣΤΟ KENTPO ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ!
Όταν η ευαισθησία για το περιβάλλον δεν εξαντλείται σε περιστασιακούς
αφορισμούς και φιλοσοφικές κορώνες από τα παράθυρα των «οκτώμιση» , όταν η
αγάπη στην ιδέα της αυτοκίνησης είναι βαθιά και αληθινή, τότε η Αθήνα, πόλη
που ασφυκτιά απο το κυκλοφοριακό και πνίγεται από το νέφος, μπορεί ?έστω
και τέσσερις μέρες? να γίνει οικολογική πρωτεύουσα της Ευρώπης.
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ NA ΘΕΩΡΗΘΕΙ ως και μανία? αυτοκαταστροφής.
Γίνεται ένα περιοδικό, που έχει στηρίξει όλη την ιστορία του πάνω στην ιδέα
της αυτοκίνησης και του «οδηγείν», να πρωτοστατήσει στην οργάνωση Συνεδρίου
που προωθεί ό,τι πιο «αντιερωτικό» υπάρχει σήμερα στο αυτοκίνητο;
Γίνεται ο K.K. να μιλά για ιδανικές διαδρομές με Φεράρι ή Πόρσε και από την
άλλη να τρέχει να οργανώσει την ιδέα του, να την υλοποιήσει (εδώ πολλά
μπορεί να γράψει κανείς!) και να οδηγήσει στο τέλος και το EV1;
Γίνεται ο Στρατισίνο να μεταπηδήσει από το οικείο μπάκετ του στο απλό
κάθισμα ενός αθόρυβου αυτόματου και προσθιοκίνητου RAV4EV;
E, λοιπόν, γίνεται.
Αν διαβάζετε «πίσω από τις γραμμές» των άρθρων αυτού του περιοδικού, θα
έχετε ασφαλώς αντιληφθεί ότι πρωτοβουλίες όπως αυτή που υλοποιήσαμε τον
περασμένο μήνα, αποτελούν απλώς τη λογική συνέπεια των όσων κάθε μήνα ?επί
27 χρόνια τώρα? ευαγγελιζόμαστε.
H αρχική ιδέα λοιπόν του K.K. να κάνει την Αθήνα οικολογική πρωτεύουσα της
Ευρώπης αγκαλιάστηκε από το ΕΜΠ και μάζεψε 14 «καθαρά» αυτοκίνητα,
εκπροσώπους κατασκευαστών και επιστήμονες από την Ελλάδα και από όλο τον
κόσμο με σκοπό να συζητήσουν, πρώτη φορά, όλοι μαζί τις εξελίξεις στον
τομέα της ηλεκτροκίνησης και άλλων «ήπιων» και εναλλακτικών μορφών
ενέργειας.
Σημείο συνάντησης η Πολυτεχνειούπολη του Ζωγράφου, και στόχος να τεθούν οι
βάσεις πάνω στις οποίες θα στηρίξουμε τις ελπίδες μας για περιορισμό της
ατμοσφαιρικής ρύπανσης.
Το οικολογικό αυτοκίνητο, οι μηχανές εσωτερικής καύσης με χαμηλό ποσοστό
εκπεμπόμενων ρύπων, οι εναλλακτικές πηγές ενέργειας και τα ηλιακά κύτταρα
ήταν μερικά από τα θέματα που απασχόλησαν τους συνέδρους και προβλημάτισαν
τους (πολλούς) ακροατές που βρέθηκαν τις μέρες εκείνες στην
Πολυτεχνειούπολη.
Ιδέες, συμπεράσματα από τα ανά τον κόσμο πιλοτικά προγράμματα και σχέδια
για ένα μέλλον όπου τα αυτοκίνητα (τουλάχιστον αυτά που θα κινούνται στα
όρια των μεγαλουπόλεων) δε θα ρυπαίνουν, και η ποιότητα ζωής θα έχει
αναβαθμιστεί σημαντικά, ακόμη και σε πόλεις όπως η Αθήνα, βρήκαν κοινό τόπο
μέσα από τις εργασίες του Συνεδρίου.
Τα όποια και όσα επιστημονικά συμπεράσματα αντικατοπτρίζουν την πορεία και
τους στόχους της αυτοκίνησης, ενώ οι οδηγικές εμπειρίες (διαβάστε σε άλλη
στήλη) στο τιμόνι «καθαρών» αυτοκινήτων «σηματοδοτούν» την αρχή μιας νέας
εποχής.
Επί της ουσίας?
?και σε ό,τι αφορά τις εργασίες του συνεδρίου, κοινή διαπίστωση είναι ότι
οι έρευνες έχουν καταφέρει σημαντικά άλματα.
Βέβαια, το επιθυμητό αποτέλεσμα φαίνεται ακόμη να αργεί αλλά τα μηνύματα
είναι πάντοτε αισιόδοξα.
Σε ό,τι έχει να κάνει με την ηλεκτροκίνηση, τα προβλήματα εντοπίζονται
κυρίως στο υψηλό κόστος κατασκευής, στο μεγάλο βάρος των ηλεκτρικών
στοιχείων και βέβαια στον όγκο τους και στον ωφέλιμο χώρο που «κλέβουν» από
επιβάτες ή αποσκευές. Ακολουθεί η μικρή τους αυτονομία και η έλλειψη της
απαραίτητης υποδομής που θα δημιουργήσει τις προϋποθέσεις για τη διάδοση
της ηλεκτροκίνησης.
Λύση σε όλα αυτά αναζητούν ερευνητές και κατασκευαστές, αλλά φαίνεται ότι
θα περάσει αρκετός καιρός έως ότου διαμορφωθεί ένα τελικό πακέτο δελεαστικό
για τον καταναλωτή.
Οι μπαταρίες αλουμινίου-οξέος και αυτές που χρησιμοποιούν ως βάση υβρίδια
μετάλλων, που αναμένεται να χρησιμοποιηθούν τα επόμενα χρόνια, έχουν
σημαντικά μικρότερο όγκο, εξασφαλίζουν μεγαλύτερη αυτονομία και καλύτερες
επιδόσεις, όμως έχουν υψηλό κόστος το οποίο δεν αναμένεται να μειωθεί, αν
δε βρεθούν φθηνές πρώτες ύλες και δεν υπάρξει μαζική παραγωγή.
Επιπλέον πρόβλημα όμως αποτελεί και αυτή καθαυτή η παραγωγή ηλεκτρικής
ενέργειας, αφού αφενός οι υπάρχουσες ποσότητες δεν μπορούν να καλύψουν τις
ανάγκες ενός διαδεδομένου προγράμματος ηλεκτροκίνησης και αφετέρου πρέπει
να αναζητηθούν τρόποι παραγωγής της (ηλιακή ή αιολική ενέργεια) που δε θα
μολύνουν το περιβάλλον. Σε αντίθετη περίπτωση απλά μετατοπίζουμε το
πρόβλημα της ρύπανσης.
Ένα άλλο σημείο που απασχολεί τους ερευνητές είναι η ενεργητική και
παθητική ασφάλεια των ηλεκτρικών οχημάτων.
Οι περισσότεροι κατασκευαστές χρησιμοποιούν σαν βάση συμβατικά πλαίσια,
όμως το επιπλέον βάρος, η ανομοιόμορφη κατανομή του και οι ασθενείς
επιδόσεις σε συνδυασμό με τα ελαστικά χαμηλού συντελεστή τριβής που
χρησιμοποιούνται καθιστούν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα λιγότερο ασφαλή σε σχέση
με τα αντίστοιχα συμβατικά.
Έτσι η λύση των υβριδικών αυτοκινήτων είναι αυτή που ?τουλάχιστον
μεσοπρόθεσμα? συγκεντρώνει τις μεγαλύτερες πιθανότητες ευρύτερης εφαρμογής.
Ο συνδυασμός δύο κινητήρων παρουσιάζει πολλά πλεονεκτήματα, καθώς η
περιστασιακή (ή εκ περιτροπής) χρήση του ηλεκτροκινητήρα αμβλύνει τα
προβλήματα ενός αμιγώς ηλεκτρικού οχήματος, ενώ παράλληλα εξασφαλίζει ομαλή
μετάβαση του καταναλωτικού κοινού από τη μια μορφή ενέργειας στην άλλη.
Η λύση του φυσικού αερίου θα μπορούσε να ήταν ρεαλιστική πρόταση, αν
υπήρχαν διαδεδομένες εγκαταστάσεις για την προμήθειά του από το κοινό και
βέβαια αν είχαν λυθεί προβλήματα όπως αυτό των ρύπων (οι ειδικοί λένε πως
δε διαφέρουν και πολύ από αυτούς της βενζίνης) και του κόστους του, που
επιβαρύνεται από τις απώλειες του δικτύου που φτάνουν το 33%.
Τα μελλοντικά σχέδια προβλέπουν χρήση κινητήρων εσωτερικής καύσεως με όσον
το δυνατόν μικρότερες εκπομπές ρύπων, σε συνδυασμό με κινητήρες μηδενικής
εκπομπής ρύπων. Οι δύο διατάξεις θα έχουν τη δυνατότητα να λειτουργούν
παράλληλα πάνω στο όχημα με αποτελέσμα οι δυνατότητές του να μη διαφέρουν
από τις αντίστοιχες των σημερινών συμβατικών αυτοκινήτων.
H Έκθεση
Στα πλαίσια του Συνεδρίου οργανώθηκε και έκθεση «καθαρών» αυτοκινήτων στην
οποία παρουσιάστηκαν ηλεκτρικά και υβριδικά οχήματα μηδενικών ρύπων.
Ξεχωριστή παρουσία το EV1 της Τζένεραλ Μότορς που παρουσίαστηκε πρώτη φορά
στην Ευρώπη.
Σχεδιασμένο από λευκό χαρτί, ειδικά και μόνο για να χρησιμοποιεί
ηλεκτροκινητήρα, έχει αμάξωμα προσαρμοσμένο στις ιδιαιτερότητες της
ηλεκτροκίνησης με αποτέλεσμα κορυφαίες επιδόσεις (0-100 χλμ./ώρα σε 8,5??
και τελική ταχύτητα 130 χλμ./ώρα) και ιδανική σχέση κατανάλωσης-απόδοσης.
Το αυτοκίνητο ανταποκρίνεται στους κανονισμούς παθητικής ασφάλειας και
είναι ένα από τα ελάχιστα της κατηγορίας που έχουν ελπίδες να μπουν στη
γραμμή παραγωγής.
H Τογιότα έφερε στην Αθήνα το RAV 4 EV που χρησιμοποιεί στο πιλοτικό
πρόγραμμα ηλεκτροκίνησης που εφαρμόζει στο νησί Τζέρσεϊ της Αγγλίας. Το
αυτοκίνητο είναι προσθιοκίνητο και σε επίπεδο εξοπλισμού και ανέσεων δε
διαφέρει σε τίποτα από τις γνωστές μας βενζινοκίνητες εκδόσεις. Τα
περιφερειακά συστήματα (υδραυλικό τιμόνι, φρένα, σύστημα κλιματισμού,
ηλεκτρικά παράθυρα) παίρνουν κίνηση από ξεχωριστό ηλεκτροκινητήρα που
τροφοδοτείται από τις δικές του μπαταρίες.
H εποχή της εξέλιξης και των πειραματισμών για το γκρουπ PSA φαίνεται να
απέδωσε καρπούς, και το «πείραμα» της πόλης Λα Ροσέλ απέφερε χρήσιμα
συμπεράσματα για τα ηλεκτρικά Σαξό και 106 που χρησιμοποιούν ίδια
τεχνολογία. Έτσι, τώρα, η PSA δείχνει έτοιμη να βάλει στην παραγωγή τα δύο
της μοντέλα. Αμφότερα ικανοποιούν με τις επιδόσεις και την αυτονομία τους
αλλά προβληματίζουν στις επιταχύνσεις εν κινήσει λόγω του μεγάλου τους
βάρους. Από τα δύο Σαξό που ήρθαν στην Ελλάδα το ένα έμεινε στα εργαστήρια
των ηλεκτρολόγων μηχανικών του ΕΜΠ, προσφορά της εταιρίας για να βοηθήσει
τις έρευνές του.
H Πεζό παρουσίασε και ένα μικρό ηλεκτροκίνητο σκούτερ για τους φανατικούς
φίλους των δύο τροχών.
H κρατική Ρενό έφερε στην Αθήνα ένα ηλεκτρικό Κλειώ και μάλιστα σε δύο
εκδόσεις, δρόμου και αγωνιστική. Το δεύτερο, εξοπλισμένο με όλα τα
απαραίτητα παραφερνάλια, έχει πάρει μέρος σε αγώνες ηλεκτρικών αυτοκινήτων
σε όλη την Ευρώπη και έχει αποσπάσει πολλές διακρίσεις.
H συμμετοχή του ΕΜΠ ήταν ένα Σέατ Μαρμπέγια με ηλεκτρική καρδιά που
εξελίχθηκε στα εργαστήρια των ηλεκτρολόγων μηχανικών. Επικεφαλής της
επιστημονικής ομάδας που έκανε τη? μεταμόσχευση ήταν ο αναπληρωτής
καθηγητής Σ. Μανιάς. Οι εργασίες ενσωματώνουν πολλές ευρεσιτεχνίες που
κράτησαν το κόστος σε χαμηλά επίπεδα, ενώ η όλη κατασκευή διακρίνεται για
τις απλές λύσεις που χρησιμοποιήθηκαν.
Το πανεπιστήμιο της Πάτρας είχε το δικό του ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Το «Ρίο»
είναι μια ελληνική διθέσια ιδιοκατασκευή με αλουμινένιο σκελετό που
χρησιμοποιείται από τους φοιτητές του πανεπιστημίου στις επιστημονικές τους
μελέτες.
Δύο Φίατ, ένα Πάντα και ένα Φιορίνο, που καταναλώνουν ηλεκτρική ενέργεια
παρουσίασε το Κέντρο Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας (ΚΑΠΕ). Τα αυτοκίνητα
χρησιμοποιούνται για τις καθημερινές μετακινήσεις των ανθρώπων του Κέντρου
και εξελίσσονται με βάση τις παρατηρήσεις από την εμπειρία της χρήσης.
Τέλος, ένα ηλεκτρικό Lada Samara υπήρχε στο περίπτερο της ΕΛΠΑ που ήταν ο
διοργανωτής του Οικολογικού Ράλι.
Τα υβριδικά
Εκτός από τα αμιγώς ηλεκτρικά στην έκθεση παρουσιάστηκαν και αυτοκίνητα που
χρησιμοποιούν για την κίνησή τους εναλλακτικές μορφές ενέργειας.
Φυσικό αέριο αλλά και αμόλυβδη χρησιμοποιεί η 316 κόμπακτ της BMW. Φυσικά
έχουν γίνει οι απαραίτητες μετατροπές, καθώς το αέριο χρειάζεται ξεχωριστό
χώρο αποθήκευσης, αλλά και ο κινητήρας ειδικές ρυθμίσεις. Το κόστος στην
ισχύ μεταφράζεται σε απώλεια 25 ίππων (από 102 σε 77) κάθε φορά που ο
οδηγός επιλέγει ως καύσιμο το φυσικό αέριο.
Φυσικό αέριο χρησιμοποιούσαν και τα Μοντέο στέσιον και Τράνζιτ που
παρουσίασε η Φορντ καθώς και το Μιτσουμπίσι Λάνσερ και το Φίατ Ντουκάτο που
ήρθαν από την Ιταλία εξελιγμένα από τον ?γνωστό στην Ελλάδα? οίκο Λοβάτο.
Και στις τέσσερις περιπτώσεις μπορεί εναλλακτικά να χρησιμοποιηθεί και
αμόλυβδη βενζίνη ως καύσιμο.
Ο συνδυασμός πετρελαιοκινητήρα και ηλεκτροκινητήρα στο υβριδικό Αουντι
Ντούο αποτελεί επίσης πολύ έξυπνη λύση που μπορεί να βρει άμεση εφαρμογή. Ο
οδηγός έχει τη δυνατότητα να επιλέξει κάποιον από τους δύο κινητήρες αλλά
και «μεικτή» λειτουργία κατά την οποία η χρήση του ηλεκτροκινητήρα
ενισχύεται από τον πετρελαιοκινητήρα, μόνο όταν οι συνθήκες το απαιτούν.
Υπεύθυνος για τη λειτουργία του προγράμματος είναι ένας αισθητήρας που
υπολογίζοντας την πίεση στο δεξί πεντάλ, το φορτίο και την κλίση του
εδάφους, θέτει σε λειτουργία τον πετρελαιοκινητήρα όσο διάστημα χρειάζεται.
Αξιοσημείωτο είναι ότι κατά τη λειτουργία του πετρελαιοκινητήρα υπάρχει
διάταξη που φορτίζει τον ηλεκτροκινητήρα.
Απο την... πρίζα στην αφετηρία
«Καθαρό» αυτοκίνητο δε σημαίνει απαραίτητα και? αργό. Τα 14 οχήματα βγήκαν
την τελευταία ημέρα από την έκθεση και παρατάχθηκαν στον υπαίθριο χώρο της
Πολυτεχνειούπολης για τον πρώτο τους? αγώνα με στόχο να αποδείξουν ότι
εκτός από οικολογική ταυτότητα διαθέτουν και επιδόσεις!
Ηλεκτρικά και υβριδικά υποβλήθηκαν σε δύο δοκιμασίες με πρώτη αυτήν της
ακρίβειας κατά την οποία έπρεπε να διανύσουν συνολική απόσταση 9
χιλιομέτρων ?τρεις φορές μια διαδρομή 3 χλμ.? με σταθερή ταχύτητα 51
χλμ./ώρα.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον και πολύ πιο ουσιαστικό βέβαια σε ό,τι έχει να κάνει
με την εξέλιξη των συγκεκριμένων αυτοκινήτων είχε η δεύτερη δοκιμασία, αυτή
της επιτάχυνσης από στάση στα 400 μέτρα που επαναλήφθηκε επίσης τρεις
φορές.
H βαθμολογία ανάλογη της επίδοσης των πληρωμάτων σε αμφότερα τα σκέλη.
Ανάμεσα στους οδηγούς ο πρύτανης του ΕΜΠ N. Μαρκάτος στα πηδάλια του Σαξό
Ελεκτρίκ και από τους 4T ο Στρατισίνο με το RAV4 EV καθώς και ο Γ.Σ. με το
ηλεκτρικό Πεζό.
Για την ιστορία (και όχι μόνον) πρώτο στη γενική κατάταξη αναδείχτηκε στο
EV 1 της G.M με δεύτερο το Rav4 EV και τρίτο το αγωνιστικό Κλειώ με γαλλικό
πλήρωμα.
GM EV1
H ιδιαιτερότητα του EV1, του αυτοκινήτου που για την ιστορία κέρδισε το 1ο
Οικολογικό Ράλι, έγκειται στο ότι κατασκευάστηκε ευθύς εξαρχής ως
ηλεκτροκίνητο, ενώ πρόσφατα έχει αρχίσει ένα πρόγραμμα διάθεσής του στην
αγορά των ΗΠΑ με τη μέθοδο του λίζινκ. Και προκειμένου οι υποψήφιοι
αγοραστές να μην απαρνηθούν τις συνήθειές του το EV1 διαθέτει τα πάντα από
πλευράς εξοπλισμού, ακόμα και σύστημα κλιματισμού.
Από τεχνολογικής απόψεως το αυτοκίνητο της GM είναι ιδιαίτερα προηγμένο, με
ειδικά εξελιγμένα συστήματα πέδησης και ανάρτησης, ενώ την πρόωσή του
αναλαμβάνει ένας τριφασικός κινητήρας ?το βάρος του οποίου δεν ξεπερνά τα
70 κιλά? που συνδυάζεται με κιβώτιο δύο σχέσεων και διαφορικό.
O κινητήρας αποδίδει 139 ίππους, τροφοδοτείται από 26 συσσωρευτές
μολύβδου-οξέος, εξασφαλίζει πολύ ικανοποιητικές επιδόσεις, καθώς
από στάση έως τα 60 μίλια/ώρα επιταχύνει σε λιγότερα από 9??.
Σημαντική παράμετρος για την «καθημερινή» χρήση του EV1 είναι και ο μικρός
σχετικά χρόνος φόρτισης των συσσωρευτών του. Έτσι για μια πλήρη φόρτιση με
ενισχυμένη παροχή 220 Volt απαιτούνται μόλις 3 ώρες, ενώ η αυτονομία (η
οποία, όπως συμβαίνει άλλωστε και με κάθε αυτοκίνητο του είδους, εξαρτάται
από τις συνθήκες) κυμαίνεται από 115 έως 150 χιλιόμετρα.
Προκειμένου να επιτευχθεί η συγκεκριμένη αυτονομία οι μηχανικοί της GM
έδωσαν ιδιαίτερη έμφαση στον περιορισμό του βάρους. Έτσι το πλαίσιο είναι
κατασκευασμένο εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, με αποτέλεσμα το ολικό βάρος να
μην ξεπερνά τα 810 κιλά.
Στην πράξη το αμερικάνικο ηλεκτρικό αυτοκίνητο κινείται εντυπωσιακά γρήγορα
(για το είδος του) και ...αθόρυβα, αλλά, σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει με
τα άλλα οχήματα του είδους που οδηγήσαμε, κάθε άλλο παρά απαρατήρητο
περνάει...